El paisaje es un hecho eminentemente cultural, cuya estimación está generalizada actualmente en las sociedades occidentales. En base a dicho reconocimiento el Consejo de Europa ha auspiciado la elaboración del CEP, Convención Europea del Paisaje, que entró en vigor en el primer trimestre de 2004. Tal pronunciamiento ha motivado que cada vez sean más los instrumentos de planificación que tienen en cuenta el hecho paisajístico como una piedra angular, sobre la que apoyan ramas del conocimiento como la geografía, la ingeniería, la arquitectura, el arte y la sociología, ya que se trata de un tema estrechamente relacionado con la naturaleza y la existencia del ser humano.

                Desde hace más de un siglo las infraestructuras del transporte hacen paisaje, las carreteras y los ferrocarriles son los ámbitos desde/hacia los cuales la mayoría de las personas ven y aprecian el paisaje, tanto el cotidiano como el excepcional, creándose numerosos conflictos tanto en el ámbito urbano como en el más natural. Esta investigación se articula en la relación entre paisaje, territorio e infraestructuras, y de en como el primero desde casi siempre subyugado a los otros dos en los proyectos y planes, goza cada día de más protagonismo, y llega ya en algunos entes administrativos a reconocérsele como elemento, que en sí mismo ya justifica la planificación y ordenación del territorio.

                 También ha habido una evolución en el  reconocimiento del hecho paisajístico, trascendiendo a una dimensión meramente pictórica del mismo y hoy en día, se reconoce que forma parte de su encanto, la seducción espacial que le es propia a los espacios dignos de ser vividos, siendo cualidad importante del paisaje no solo la organización espacial de sus elementos, sino también la interacción espacial y la experiencias sensoriales que puede llegar a tener el individuo ó el resto de moradores  -fauna y flora- que en él habiten.

                Las infraestructuras viarias, se han convertido en el tercer gran modificador del paisaje natural, después de la agricultura y de la urbanización, y han contribuido a la conversión de los paisajes en territorios. En la investigación se analizan las sinergias y las contradicciones existentes entre el paisaje y las infraestructuras del transporte, y de la manera que ambos confluyen en el territorio. Dicha relación de amor-odio se ejemplifica finalmente, en la enorme trascendencia que tiene el desarrollo de una infraestructura de alta capacidad como es la A-7, en su implantación territorial en la Costa Granadina, donde todos los elementos de dicho lugar se encuadran en unas escalas y relaciones funcionales totalmente ajenas a la infraestructura que les sobreviene, y que puede arrollarlos en sus valores de identidad.

                Esto requiere sin duda de un profundo análisis, para desarrollar la integración de la infraestructura que se implanta de la manera más conciliadora posible, y puesto que el proyecto que contempla dicha actuación ya se encuentra totalmente finalizada (y ejecutada en algunos casos) procederemos a su estudio, a partir de unas bases teóricas y empíricas que sentaremos previamente. De dicho estudio, podremos extraer los aciertos y soluciones fallidas encontradas en dicho proyecto, planteando una serie de alternativas y recomendaciones para el caso de la A-7, que puedan servir de referencia para otros proyectos de vías de alta capacidad que se enfrenten a conflictos similares.

                Se quiere plantear un análisis, que quiere trascender al tradicionalmente considerado desde los Estudios de Impacto Ambiental, que da por válida aquella intervención territorial de la infraestructura que plantea un estudio de alternativas de corredores para el trazado de la infraestructura con la “menor afección posible” de los hábitats existentes, luego aderezada y condimentada por la correspondiente revegetación de los terrenos alterados, siendo a todo juicio esta una solución insuficiente. Se quiere dar una vuelta de tuerca a esta institucionalizada visión, y partiendo ya de la que se considera la mejor opción posible en cuanto a trazado, analizar la infraestructura transversalmente y descendiendo en grado de detalle, planteando diseños que conviertan lo que inicialmente se veía como un problema unidimensional (el territorio únicamente como soporte afectado de la vía que une origen y destino), se convierta en una oportunidad para una mayor integración de el medio territorial en que se inserta.

                The landscape is a highly cultural fact, the estimate is currently widespread in western societies. Thus, the Council of Europe has sponsored the development of the CEP, European Landscape Convention, which entered into force in the first quarter of 2004. Increasingly planning tools that take into account the fact landscaped as a cornerstone on which branches of learning support as geography, engineering, architecture, art and sociology, as it is an issue closely related to nature and human existence.

                For more than a century transport infrastructure make landscape, roads and railways are the areas from / to which most people see and appreciate the scenery, both the everyday and the exceptional, creating numerous conflicts in the urban and natural. This research is divided into the relationship between landscape and infrastructure and territory as the first since almost always subjugated to the other two projects and plans, has more importance every day, and coming and in some administrative entities to be included as item which in itself justifies and planning and planning.

                Infrastructure, have become the third major modifier of the natural landscape, after agriculture and urbanization, and contributed to the conversion of landscapes territories. The research analyzes the synergies and contradictions between the landscape and transport infrastructure, and how they both meet in the sphere, finally showing on the enormous importance that the development of a high-capacity infrastructure such as the A44, in its territorial implantation in the coast of Granada, where all the elements fall into that territory scales and functional relationships oblivious to the infrastructure that ensues.

                This certainly requires a thorough analysis to develop the integration of the infrastructure that is implanted in the most conciliatory as possible, and since the project that includes such action is already completely finished (and in some cases executed) proceed to its study, from a theoretical and empirical base that sit above. From this study we can extract the successes and failures solutions found in this project, considering a number of alternatives and recommendations for the second case, they can serve as a reference for other projects of high capacity roads you face similar conflicts.

                You want to raise a discussion, he wants to transcend traditionally considered from the Environmental Impact Assessment, which assumes that intervention valid territorial infrastructure posed a study of alternative corridors for infrastructure tracing the "least harm" existing habitats, then seasoned by the corresponding revegetation of disturbed land, being all judgment is an insufficient solution. He wants to give a twist to this institutionalized vision, and the starting and which is considered the best option in terms of plot, analyze and descending transversely infrastructure in much detail, presenting designs that turn what initially looked like a problem (the only territory in support of the affected road linking origin and destination), it becomes an opportunity for further integration of the environment into which it is inserted territorial.