“Interior y exterior son temas eternos en la arquitectura. El interior y el exterior
se ven a veces invertidos o mezclados para producir una arquitectura más rica”
Fujimoto, Sou.

ARQUITECTURA INTERMEDIA

La convivencia entre el espacio público y el espacio privado ha estado siempre presente en toda arquitectura. Ya sea por el mero problema técnico de resolver el contacto entre el edificio y el entorno o por la necesidad de delimitar un espacio diferente de otro, encontramos a lo largo de la historia una sucesión de espacios, una gradación entre el interior y el exterior de la obra arquitectónica -en la que no siempre las transiciones entre espacios se producen de una manera gradual-, de la que depende en gran medida la relación de una arquitectura con la ciudad.

Podemos imaginarnos el proceso de acercamiento, contemplación y preparación espiritual que se experimentaba -incluso hoy día se experimenta, en mayor o menor medida- cuando nos aproximamos a la Acrópolis de Atenas donde el recorrido de acceso está cargado de referencias al lugar. En la arquitectura islámica encontramos el patio las abluciones como lugar de preparación del cuerpo y la mente con el fi n de que los musulmanes puedan hacer las abluciones obligatorias antes de rezar en el interior de las mezquitas. Éstos son ejemplos en los que la transición del exterior al interior, ya sea a través de un espacio público de
libre acceso o privado, es de vital importancia ya que determina la identidad de la arquitectura.

Del mismo modo que la arquitectura intermedia, es decir, la conexión edificio-cuidad, determina la cualidad del lugar y aporta identidad a la arquitectura, la ciudad y la arquitectura, entendidas ahora como dos entidades separadas, determinan esta conexión. En este sentido, la arquitectura intermedia deberá ser adecuada a la ciudad y la arquitectura entre la que se sitúe para que pueda funcionar como nexo entre ambas y aunarlas, ahora sí, en una misma entidad.

Centraremos el estudio de las relaciones entre el edificio y la ciudad en el caso concreto de Manhattan, en Nueva York, entendido como paradigma de la alta densidad y congestión. El 1811, la ciudad optó por un sistema de planificación urbana basado en una rígida trama ortogonal, limitada tanto en su forma como en su crecimiento. Una vez se produjo el abandono de las fábricas para dar paso a la consolidación de una fuerte economía, con Wall Street a la cabeza, comienza un período de fuerte especulación urbanística que conduce a la completa ocupación de la ciudad. Dado que Manhattan tiene una extensión finita y el número de manzanas ha quedado fijado para siempre, la ciudad no puede crecer de ninguna manera convencional. Será la altura de los edificios la variable en la que los arquitectos dispongan de total libertad. Así, la nueva tipología arquitectónica de edificios en altura que ya se venía desarrollando en Chicago o en Buffalo por arquitectos de la talla de Adler y Sullivan y el desarrollo de las técnicas constructivas e incorporaciones como el ascensor y el aire acondicionado favorecieron, la concreción del rascacielos como tipología con identidad propia, en la transición del siglo XIX al XX.

Esta evolución de la técnica, principalmente el desarrollo de la estructura de acero, permitió a los edificios alcanzar alturas antes imposibles (381 m del Empire State Building). No obstante, cuanto mayor era la altura de los edificios, mayores problemas generaban; entre otros, la conexión y funcionamiento con el espacio público de la ciudad, a nivel de la calle. Se producían complejas situaciones debido a la tensión que generaban unos espacios interiores con una fuerte relación vertical en contraste con la horizontalidad de la ciudad. A esto habría que sumar el escaso dimensionamiento de las calles que daban servicio a estas construcciones, siendo insufi ciente el espacio destinado a los peatones y también el necesario para el tráfico rodado.

Hugh Ferriss y Harvey Wiley Corbett, arquitectos a la cabeza de una comisión de teóricos y pensadores que trabajaron para la Regional Plan Association, fueron los artífices de una teoría de la congestión asociada a la planificación urbanística, sentaron la base teórica sobre la que se justifi can los rascacielos como tipología arquitectónica y aportaron su visión sobre esta relación de los edificios y la ciudad mediante trabajos como “La metrópolis del futuro”, libro publicado por H. Ferris en 1929, y “Propuestas para reducir la congestión del tráfico en Nueva York”, realizados por H.W. Corbett en 1923.

Una vez situados en Manhattan, donde la densidad y la rígida trama urbana condicionan enormemente la arquitectura, y adoptado el rascacielos como mutación arquitectónica, parece lógico pensar que existen multitud de soluciones para esa conexión interior-exterior a través del espacio público, más allá de la débil diferenciación que proporciona una sencilla puerta de acceso al edificio. De hecho, el funcionamiento de un edificio depende en gran medida de la gradación entre el edificio y la ciudad, es decir, del grado de relación existente entre ambos.

Con la intención de extraer una valoración objetiva sobre esta gradación, es necesario hacer una reflexión sobre algunos ejemplos concretos, representativos de varias estrategias de conexión. Cabe preguntarse: ¿Cómo se ha resuelto este espacio intermedio? ¿Qué edificios muestran especial preocupación por estos espacios? ¿En qué medida se produce la relación entre ciudad -edificio? ¿Qué ventajas aporta?

A lo largo de la historia de los rascacielos encontramos varios edificios que aportan diferentes estrategias en este sentido. Es un hecho que a medida que se desarrolla el modelo de rascacielos y la normativa urbanística de la ciudad evoluciona, se produce un mayor interés sobre esta articulación edificio-ciudad, lo que da lugar a arquitecturas singulares con distintas soluciones aplicadas a los espacios intermedios.

Será interesante abordar un análisis objetivo sobre la arquitectura intermedia de cuatro importantes rascacielos para defi nir las características propias de conexión y relación con la ciudad, a través del espacio público, entendido como arquitectura intermedia. Cada uno de ellos debe aportar una visión diferente, desde la estrategia de proyecto, que permita a la ciudad interactuar en el modo adecuado en cada caso.

Los ejemplos escogidos para explicar diferentes maneras de resolver la interacción entre la ciudad y los edificios -entre lo público y lo privado serán los siguientes: el Rockefeller Centrer (Raymond Hood, 1940) peatonaliza los espacios anexos al complejo creando una relación tangencial con la ciudad; el Seagram Building (Mies van der Rohe, 1958) genera una plaza como antesala para la contemplación de la monumentalidad del edificio; el edificio de oficinas
Lever House (Gordon Bunshaft, S.O.M., 1952) crea una plaza cubierta en la que el espacio público se convierte el umbral de la arquitectura; y el edificio para la Ford Foundation (Kevin Roche, 1968) crea una calle dentro del propio edificio, emulando el exterior en el interior.

Rockefeller Center
Raimond Hood, 1940

Existe diferenciación entre la calle y el edificio pero se fomenta la relación entre ellos mediante la peatonalización del espacio intermedio.

Seagram Building
Mies van der Rohe, 1958

El edificio se retrasa cediendo espacio a la ciudad. Lo público es el preámbulo a la arquitectura, el monumento, sin que exista una participación clara del edificio en este espacio.

Lever House
Gordon Bunshaft; S.O.M. 1952

Una arquitectura elevada cubre el espacio público haciéndolo formar parte del edificio pero sin perder el carácter de espacio exterior.

Ford Foundation
Kevin Roche, 1968

El espacio público se integra en el edificio; o mejor dicho, el edificio recrea el espacio público, creando un artificio dentro de sí mismo.

Imágenes:
1. "Berlín 2008", Manuel Sonseca. [Título desconocido], Lorena B. [Título desconocido], Mauricio d'Ors.
2. “Propuestas para reducir la congestión del tráfico en Nueva York”, H.W. Corbett, 1923.
3. "Rockefeller Center", [http://manuelortegacosasmias.wordpress.com]. "Seagram Building" y "Lever House", Rafael Pérez Herranz. "Ford Foundation", Kevin Roche: 1962-1975 / Kevin Roche, John Dinkeloo and Associates”. Office du livre. Fribourg, 1981.