Cronologías (inicial;final): 1952;1955

El edificio se adapta a un solar rectangular formando casi una manzana aislada. La fachada principal se sitúa en el chaflán circular de la Plaza de Barcelona, prolongándose el edificio por la carretera de Ronda al Norte, hasta la C/ Gregorio Marañón, y al oeste por la Avenida de la Estación.

La distribución de las instalaciones permite diferenciar un edifico principal con un diseño en esquina, presentando los servicios propios de la estación, equipaje, tienda, bar, oficinas, etc. Y otro bloque al fondo, con instalaciones anexas, como aparcamiento, garaje, almacén, taller, lavado y engrase. Este esquema ha sido trastocado con una reciente reforma de la Estación que ha hecho desaparecer el edificio auxiliar con sus servicios, además de las taquillas originales de billetes de forma semicircular, imprimiendo un ritmo típicamente racionalista al vestíbulo, mientras que se ha ampliado el número de andenes al prolongarse la valla de cerramiento por la esquina a C/ Gregorio Marañón hasta la salida, ahora instalada junto al muro de fondo, reformas proyectadas para aumentar el número de andenes por el incesante tráfico de autobuses, facilitar la maniobra de entrada y salida de la estación, antes dificultada por las instalaciones auxiliares, y sobre todo solucionar la peligrosidad de la antigua salida situada en el chaflán, al coincidir el fuerte tráfico entre ambas calles principales, lo que había originado algún lamentable accidente.

El sistema constructivo muestra una estructura a base de pilares y jácenas de hormigón armado y fábrica de ladrillo, con una tipología de doble carga en esquina con patio posterior. Los elementos arquitectónicos de mayor interés son los que denotan una relación con la arquitectura racionalista de la Segunda República y la generación del 25. La ventana corrida formando largos frisos, la estandarización de vanos, la marquesina volada del acceso principal, pilares exentos en la entrada, los grandes huecos de luces recorriendo el cuerpo central de la escalera creando un ritmo vertical que contrasta con la horizontalidad general del conjunto, la estructura interrumpida por planos horizontales que parecen suspendidos, el cierre y abertura de los espacios interiores; todo ello es una clara expresión de las nuevas ideas arquitectónicas de funcionalismo y racionalidad.

La Estación de Autobuses de Almería, proyecto de Guillermo Langle, es la auténtica obra maestra del racionalismo almeriense, enlazada con los moedelos funcionales de la Segunda República desarrollados por este arquitecto y mostrando como el clasicismo, historicismo y tradicionalismo vacío de los modelos arquitectónicos franquistas, tenía escasa base en la tradición edificatoria.

Durante los años 40, la construcción de una Estación de Autobuses era para la ciudad una necesidad mayor que para otras porque las escasas comunicaciones ferroviarias determinaban que la relación con casi todos los pueblos y las capitales limítrofes se realizaran por carretera. Las numerosas líneas tenían sus paradas en diversos puntos de la ciudad, como la Plaza de San Sebastián, Obispo Orberá o Plaza de Marín, originando un bullicio de viajeros, suciedad y atascos dentro de la trama urbana, lo que por comodidad de los viajes y ornata de la ciudad, obligaba a buscar una rápida solución que satisfaciera esta vieja aspiración almeriense.

El Ayuntamiento determinó sacar a concurso el 8 de septiembre de 1947 la construcción y adjudicación de este servicio durante un periodo de cincuenta años, para revertir después gratuitamente al Ayuntamiento, y mientras recibir un canon. El lugar a proponer para el establecimiento de la estación debería tener facilidades de comunicación o conexión con las calles de fácil acceso al centro de la ciudad, y, si se aprobaba el proyecto, el Ayuntamiento procedería a la expropiación forzosa de solares.

La adjudicación de la obra será el 26 de septiembre a la única propuesta presentada por Autoestaciones S.A., con un proyecto del ingeniero Francisco Goicoechea para construir sobre un solar en la antigua Avda. de María Cristina, esquina a la Rambla y dando su parte posterior a una calle de nuevo trazado. Sin embargo, las obras se retrasarán hasta 1951, como consecuencia de las dificultades surgidas en el desalojo de 47 viviendas expropiadas. No obstante, una propuesta sorpresa da un giro total al tema. Francisco Oliveros, S.A. ofrece permutar los terrenos de la barriada de las Almadrabillas por otros de su propiedad en la Avda. de Calvo Sotelo (hoy de la Estación), para construir la deseada Estación de Autobuses. Por ello, el nuevo emplazamiento permutado será aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en Febrero de 1953. El nuevo solar es rectangular, con chaflán dando a dos calles amplias y disponiendo de una plaza circular que facilitaba la maniobra de entrada y salida de vehículos.

El resultado será la confección de un nuevo proyecto a cargo del arquitecto municipal Guillermo Langle, adaptado al nuevo emplazamiento. La obra prevista en la segunda etapa de desarrollo del P.G.O.U. de 1950, se publicará definitivamente el nuevo concurso subasta en el B.O.P. de 5 de marzo de 1953, adjudicándose a la empresa Entrecanales y Távora, S.A. el 29 de Mayo por 3.460.877 pts. El parecido con el anterior diseño de Goicoechea es nulo. El proyecto de Guillermo Langle (1952) refleja ya una total libertad creativa, con elementos tomados del primer racionalismo almeriense y español.

Otro arquitecto que ha intervenido en la configuración actual de la Estación de Autobuses ha sido José Antonio Ordaz Rebollar, quien en el año 1986 fue el técnico redactor y director de obra del Proyecto de "Ampliación y reestructuración de la Estación de Autobuses de Almería".